Quốc Phong: "Nỗi xấu hổ của bộ trưởng Thăng"

Vào đầu những năm 70 của thế kỷ trước, đường sắt Việt Nam vốn bị mang tiếng là trì trệ vì công nghệ lạc hậu, thời gian chạy tàu quá chậm so với nhiều nước.

Vào đầu những năm 70 của thế kỷ trước, đường sắt Việt Nam vốn bị mang tiếng là trì trệ vì công nghệ lạc hậu, thời gian chạy tàu quá chậm so với nhiều nước.

Chẳng vậy mà nhà thơ Bút Tre hồi ấy đã có câu thơ châm biếm: Đường sắt có anh Hà Đăng / "Ấn" cho tàu chạy băng băng như rùa. Chả là ngày đó, Tổng cục trưởng Đường sắt là ông Hà Đăng Ấn. Câu thơ được ngắt quãng một cách có dụng ý để chơi chữ khá thâm thúy.

Bộ trưởng Đinh La Thăng

Những tưởng hơn bốn chục năm sau, điều đó sẽ được khắc phục. Vậy mà mới đây, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng có lẽ sau nhiều tháng trăn trở, đã phải thốt lên kêu trời về sự trì trệ của một trong những ngành mà ông chịu trách nhiệm - Đường sắt. "Báo cáo cuối năm 2013, thấy có tới 97,5% cán bộ ngành hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ. Tôi đọc con số mà thấy xấu hổ, nếu thế thì ngành giao thông phải đứng đầu cả nước?", Bộ trưởng Thăng bức xúc.

Do có những điều bất ổn từ lâu, nên khoảng vài tháng trước, ông cũng đã nhắc nhở cán bộ chủ chốt ngành đường sắt rằng tại sao trong lúc cán bộ, nhân viên của mình đời sống còn khó khăn, công việc thì trì trệ mà lãnh đạo ngành lại lắm người chơi golf đến thế?

Đường sắt Việt Nam hiện có chiều dài gần 2.700 km, chưa kể 461 km là đường ga và đường nhánh. Hiện tại, với mô hình về kết cấu hạ tầng đường sắt thì họ được Nhà nước đầu tư kinh phí để quản lý, bảo trì; còn các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt thì chi trả phí sử dụng kết cấu hạ tầng.

Thực ra, là một nước nghèo, hạ tầng giao thông vài chục năm trước còn kém cỏi nên đường sắt vẫn được xem có vai trò chủ đạo trong hoạt động giao thông vận tải. Tuy nhiên, hoạt động kinh doanh và năng lực vận tải của đường sắt lại kém nhất so với các loại hình vận tải khác. Phải nghiêm túc nhìn nhận, Nhà nước ta dù còn nhiều việc phải lo, song cũng có rất nhiều ưu tiên và lợi thế dành cho ngành đường sắt nhưng ngành này lại không thể tận dụng và phát huy có hiệu quả. Phải chăng chính cái sức ì của đường sắt Việt Nam hôm nay bắt nguồn từ việc họ được đầu tư hạ tầng hoàn toàn nên luôn nghĩ mình cũng là "Bộ Đường sắt" nói như cảm nhận của một lãnh đạo ngành giao thông vận tải.

Đường sắt Việt Nam

Tôi còn nhớ cách đây vài năm, khi hạ tầng đường bộ Hà Nội đi Quảng Ninh gặp khó khăn vì đang nâng cấp đường căn bản, khách du lịch kêu trời khi họ phải đi chặng đường dài có trên 150 km ra Hạ Long mà mất tới 5 giờ. Lẽ ra, khi đó, họ phải biết chớp thời cơ "tăng tốc", mở tuyến du lịch bằng đường sắt làm sao để chạy nhanh hơn thế phục vụ người dân trong nước và khách quốc tế. Nhưng không hiểu sao liên doanh chạy tuyến này giữa đường sắt Việt Nam với Hàn Quốc cũng dần tắt lịm lúc nào chẳng hay mặc dù chất lượng tàu khá tốt.

Lại mới đây, Tổng công ty Mía đường than mệt mỏi trong quá trình giao hàng cho Trung Quốc tại Lào Cai. Hợp đồng họ đã ký với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam rồi mà hàng thì bị khất lần, mãi không chuyển. Thế rồi Phó tổng giám đốc Công ty Mía đường buộc phải nhắn tin kêu cứu cho Bộ trưởng Thăng, lúc này họ mới chịu tiếp "Thượng đế". Không lẽ vì biết chắc "sung" đã rụng vào "vườn nhà" rồi nên "ông đường sắt" sinh bệnh độc quyền.

Vào thời điểm kinh tế cạnh tranh khốc liệt như hiện nay tôi nghĩ, nếu còn doanh nghiệp nào có cung cách tư duy như thế thì sẽ tự chuốc lấy thất bại. Đã tới lúc, không thể muộn hơn, cần phải có một cuộc cách mạng trong ngành đường sắt Việt Nam những năm tới. Hãy bắt đầu làm ngon lành từ những việc nhỏ này rồi hãy bàn tới Dự án đường sắt cao tốc cao siêu. Cái tầm của ngành đường sắt vào lúc này, chưa thể nghĩ xa hơn thế

 

Theo Vnexpress.net